APPLICATION BLOCKED Du har forsøkt å få tilgang til et blokkert nettsted. Tilgang til dette nettstedet er blokkert av operative årsaker av DOD Enterprise-Level Protection System. Kontakt ditt lokale nettverkskontrollsenter for informasjon om hvordan du får tilgang til MISSION ESSENTIAL eller på annen måte autoriserte nettsteder, eller for å rapportere en feilkategorisert nettside. Bruk følgende linker for å få mer veiledning og prosedyrer for å be om tilgang til blokkert innhold: - Army-brukere klikker her. Dette er et DoD-beskyttelsessystem for bedriftens nivå, som skal redusere risikoen for DoD-brukere og beskytte DoD-systemer mot inntrenging. Det vil blokkere tilgangen til høyrisiko nettsteder og filtrere høyrisiko webinnhold. Du har tilgang til et US Government Information System (ISG) som bare er tilgjengelig for bruk av USG. Ved å bruke denne IS-en (som inkluderer en hvilken som helst enhet som er knyttet til denne IS-en), samtykker du i følgende betingelser: - USG rutiner avbryter og overvåker kommunikasjon på denne IS for formål som inkluderer, men ikke begrenset til, penetrasjonstesting, COMSEC-overvåking, nettverksoperasjoner og forsvarsfeil, personellforsøk (PM), rettshåndhevelse (LE) og counterintelligence (CI) undersøkelser. - Uansett kan USG inspisere og gripe data lagret på denne IS. - Communications bruker eller data lagret på, denne IS er ikke privat, er underlagt rutinemessig overvåking, avlyting og søk, og kan bli avslørt eller brukt for ethvert USG-autorisert formål. - Denne IS inkluderer sikkerhetsforanstaltninger (for eksempel autentisering og tilgangskontroller) for å beskytte USG-interesser - ikke for din personlige fordel eller personvern. Til tross for det ovenfor er ikke bruk av dette IS en samtykke til å undersøke, overvåke eller overvåke innholdet av privilegert kommunikasjon eller arbeidsprodukt relatert til personlig representasjon eller tjenester av advokater, psykoterapeuter eller prestene, og deres assistenter . Slike kommunikasjons - og arbeidsprodukter er private og konfidensielle. Se Brukeravtalen for detaljer. Da Marine Corps Major General Clay Comfort trakk seg tilbake i 1987, fortalte han venner at et av hans ettermålspolitiske mål var å drepe V-22 Osprey-programmet. Komfort forsto feilene i tiltrotor-designen, og har oppnådd en mastergrad i vitenskapelig grad innen luftfartsteknikk fra Naval Postgraduate School. Han fungerte også som assisterende sjef for luftfart ved hovedkvarteret Marine Corps da V-22 tiltrotor ideen ble pitched, og senere tjent som kommandør general av 3rd Marine Aircraft Wing. General Comforts rolige forsøk på å redde Marine Corps fra V-22 mislyktes da han døde i 2004. I en endelig innsats sendte han G2mil en kopi av en konfidensiell studie fra Institute of Defense Analysis (IDA) i 2003. Dette er en organisasjon som brukes av Pentagon for å gi uavhengig ekspertanalyse. Denne Marine Corps finansierte rapporten erklærte at V-22 forblev fundamentalt usikre, til tross for mindre endringer i de senere årene. V-22-programmet har fortsatt til tross for General Comforts innsats, og til tross for IDA-rapporten som ble postet for alle å se på G2mil. Det er flere andre alvorlige sikkerhetsproblemer med V-22 som rapporten ikke adresserte: Plastic Airframe er Brannfarlig. I fjor oppstod en av Boeings toppingeniører, Vince Weldon, i tillegg til Reportsquot å uttale at Boeings nyeste fly ville være usikkert. Denne 787 quotDreamlinerquot passasjestrålen vil ha en kompositt (dvs. plast) luftramme for å spare vekt. Dette materialet har blitt brukt vellykket i kampfly for å redusere vekt og forbedre ytelsen. Komposittmateriale er imidlertid brannfarlig og produserer giftige dampe, men fighterpiloter har utkastingsseter for å umiddelbart forlate et brennende fly. Weldon bekymrer seg for at en liten brann på en passasjestråle kunne tenne på flyet, og brannen ville spredes raskt når den mates med luft som strømmer ut på hundrevis av kilometer i timen. Han sa at deler av et komposittfly vil kaste seg under en krasjlanding, drepe passasjerer og tillate uteluft å raskt mate en brann. Et eksempel oppstod i år da en B-2 bombefly landet i Guam. Under start ble datamaskinen forvirret av feil sensoravlesninger, og den banket for kraftig og forårsaket en vinge å slå bakken. Flyet avgikk og glødet langs gresset på enden av rullebanen. Faktisk skade var liten, men en liten brann antydde komposittflyvningen. Selv om brannmannskapet ankom innen få minutter, hadde brannen spredt seg raskt og ødela B-2. (til venstre) V-22 har også en kompositplastisk luftramme, i stedet for de tradisjonelle aluminium - og glassfibermaterialene, som er tyngre og splittere. Hvis Boeings Weldon mener kompositter er for farlige for kommersielle passasjerfly, må han tenke å bruke dem til militære angrepstransportfly som er vanvittige. Navy Safety Center instruerer krasj redningsgrupper for ikke å forsøke å slukke brennende komposittfly siden røykingen er giftig. Tunge maskinpistoler brenner ofte sporingsrunder. Skulle man bli innlevert i en V-22, kan den antennes på flyet. Eksploderende anti-luftfartøy ammunisjon og til og med RPGs er sannsynlig å antennes en V-22. Olje - og hydraulikklekkasje har forårsaket dusinvis av branner på V-22s. I minst to tilfeller har de antennt den sammensatte nacellen og startet en brann som ødela motoren og vingen. Pilotene var heldige å være nær bakken i disse hendelsene og landet raskt. V-22-krasjet nær Quantico var forårsaket av en brann som raskt brant gjennom komposittfløyen. Bilder av de to V-22-krasjstedene i 2000 viser lite rusk når plastflyet brent opp. Selv en mindre brann kan forårsake katastrofale skader siden V-22s komposittkropp og vinge er kastet som et stykke og ikke kan repareres. Minst tre V-22 har blitt stille skutt på grunn av skade på en vinge. Fuselage er ikke Crashworthy Tiltrotors utfører så dårlig at dusinvis av kompromisser ble gjort for å kaste vekt på V-22, som å bruke en komposittflyvning og komposittdeler. Opprinnelige planer krevde sterk Kevlar gulv for å gi ballistisk beskyttelse og støtte kampkjøretøy, men det ble tapt. Den avgjørelsen sammen med komposittkroppen forårsaket at den mangler marine sikkerhetsstandarder, noe som krever at skroget skal overleve virkningen av et krasjlanding uten å bryte fra hverandre eller kollapse. Filmen quotBlackhawk Downquot viser Blackhawk helikoptre krasjlanding uten å oppløse eller kollapse. Som et resultat oppfant Bell-Boeing ideen om kvotering av kvoter. Når en V-22 gjør en kontrollert krasj, må piloter lande som et fly på en rullebane og holde proprotoren fremover i flymodus. Dette vil få de store proprotorene til å slå bakken først, som skal føre til at begge vingene bryter sammen med de tunge motorene. Dette kaster mye vekt, så Bell-Boeing hevder at flyet er mye lettere når skroget slår bakken to sekunder senere. Deres beregninger viser at dette gjør at V-22 kan oppfylle Navy-standarden. Dette har aldri blitt påvist. Det er bare mulig hvis V-22 er i flymodus og hvis et åpent område er tilgjengelig for landing. Dette er en vanskelig utfordring for piloter, siden de alltid vipper proprotorene oppover når de lander, og vil instinktivt gjøre det for å redusere lufthastigheten, spesielt hvis de har litt motorkraft. Videre er V-22s mest sannsynlig rammet av bakkebrann mens de langsomt lander eller tar av seg i helikoptermodus med rotorer opp. Siden en V-22 trenger 2000 meter høyde for å konvertere til flymodus etter hvert som den faller, vil den slå bakken uten masseskyting for å jukse marinestandarder. I tillegg krever en landing av et fly et stort, flatt, åpent område, slik at kvotetransport er umulig i byområder, fjell og skoger. Endelig sier NATOPS at landingsutstyret må være trukket tilbake hvis det lander på jord, slik at det ikke graver seg i og flipper flyet på baksiden. Som et resultat kan massebestanden som kreves for å oppfylle sikkerhetsstandarder for marineblå, bare oppstå hvis V-22 lander på en lang, hard bane og begge vingene bryter av rent. Hvis det må krasje land hvor som helst annet, vil skroget sannsynligvis splitte fra hverandre og brenne. Et annet problem er at V-22 har korte spenninger, tykke vinger som gir høyere slit i forhold til fly. Dette resulterer i en forferdelig glideskråning på 1 til 4, dvs. det mister en fot av høyde for hver 4 fot fremoverbevegelse. Fly har større vinger og glide bakker i de høye tenårene. Som et resultat dersom en V-22 tvinges ned fra tap eller mangel på strøm, vil den synke tre ganger raskere, noe som gir piloter mindre tid til å velge et landingssted, og piloten må flare mye mer aggressivt for å få en god landing . Et relatert problem er sen innsats for å installere krasjverdige seter. De første 120 V-22-ene ble levert med lettere seter som mislyktes i marine sikkerhetstester år tidligere. Bell-Boeing ble ikke holdt til konto og nye seter blir kjøpt og installert på regjerings bekostning. Dette er meningsløst fordi testene også viste at setene poppet av V-22s lettvektskroppen, så smadret i lettvekten. Bell-Boeing-teamet lette etter løsninger, men noen ombygging ville kreve gjenoppbygging av flyet og legge til et par tusen pounds forsterkning, så det skjedde aldri. Detaljer om dette problemet finner du i en NAVAIR-rapport fra 2005 (pdf). En mars 2008 GAO rapport (pdf) nevner også dette alvorlige sikkerhetsproblemet og sier at produksjonen V-22s fortsatt er akseptert med avvik og fravik. Bell-Boeing kunne bevise at V-22 er krasjverdig ved å bruke en av dusinvis av pensjonerte V-22s sittende hangarer for en standard FAA drop test. Det er imidlertid sannsynlig å knuse som seter pop off og strapped-in dummies er utkastet eller knuse hverandre. Dette ville være pinlig og sette scenen for en sivil søksmål katastrofe, så dette vil aldri skje. NATOPS er Hyped Mange piloter er sjokkert over at kartene i V-22 Naval Air Training og Operating Procedures Standardization (NATOPS) er unøyaktige. Dette er piloten brukerhåndbok påberopes for sikker drift. Den demonstrerte ytelsen til V-22 var så dårlig at Bell-Boeing-lederne bestemte seg for å sette inn gamle optimistiske quotprojectedquot ytelsesdata i NATOPS-utvalg og nyttelastdiagrammer. Nye V-22 piloter lærer fra andre at NATOPS er hyped, men dette forstyrrer fortsatt flybesetninger som må lære V-22s begrensninger gjennom erfaring og gjetning. Dangerous Hydraulics System En av de opprinnelige bekymringene om V-22-designen var den side-by-side rotor design. Som NATOPS noterer: quotBecause av den iboende ustabiliteten til tiltrotoren. sitat V-22 er egnet til å rulle hvis noe skulle forstyrre kontrollen over de to motorer og deres vippemekanismer. I motsetning til dette er helikopterrotorer montert på skroget nær tyngdepunktet. Ved hydraulisk eller motorfeil, stiger den oppreist med sine store rotorer som fungerer som luftbrems, noe som vanligvis resulterer i hard landing på sitt robuste landingsutstyr. I tillegg har V-22 en kompleks hydraulisk vippemekanisme, og en svært kompleks segmentert tversaksel bestående av 14 seksjoner som krøller over skjæringen og må bøye seg med vingene. H-46 og H-47 helikoptre har aksler, men de er faste metall, mens V-22 har en kompleks kjede med 14 lette komposittplastiske sammenkoblingsakselseksjoner. Som et resultat ble V-22 solgt med garantien for et tredobbelt redundant hydraulisk system. En DoD IG-rapport fra 2002 viste imidlertid at 24 nøkkelhydrauliske linjer bare er dobbelt overflødige og ikke egentlig overflødige, fordi en svikt forringer både primær - og backup-systemene: quot V-22 hydraulikksystemet, som består av tre uavhengige delsystemer, gir hydraulisk kraft til V-22 rotorsystemet styrer og kontroller overflater. Alle tre delsystemene inneholder et nettverk av hydrauliske rør og slanger (hydrauliske ledninger) som leverer hydraulikkvæske og trykk til respektive delsystems respektive komponenter. Konstruksjonen resulterer i et tredelt redundant hydraulisk system, forutsatt at det ikke er feil i vanlige hydrauliske linjer i de tre delsystemene. Hvis det oppdages et tap av hydraulisk trykk eller væske, isolerer flyprogramvaren, sammen med spesialdesignet maskinvare, automatisk det defekte systemet. Imidlertid er systemet kun dobbelt redundant langs 24 vanlige hydrauliske linjer i hver nacelle. De vanlige linjene er mellom bryterisoleringsventilene, den lokale bryterisoleringsventilen og swashplate-aktuatorene. Fordi feil i de vanlige hydrauliske linjene ikke kan isoleres, reduserer en feil i en felles linje ytelsen til et primært hydraulisk system og reservehydraulikksystemet i den nacelle. quot. Den nylige V-22-redesignen fik ikke denne feilen. Dette gir også muligheten for at krasjet i desember 2000 skyldtes en enkelt hydraulisk lekkasje. V-22-programmet insisterer på at årsaken også var et resultat av en quotoftware-anomali. quot. Det ser ut til at V-22s-programvaren ikke var i stand til å fly flyet da hydraulisk trykk falt. Det prøvde å fly ved å koble motorkraft, men det førte til stall ifølge Marine General Brandt på denne pressekonferansen: Piloten presset datamaskinens tilbakestillingsknapp flere ganger, noe som innebar at det var en programvarefeil. Det virker mer sannsynlig at datamaskinen slitt for å fly flyet da det raskt mistet hydraulisk trykk. Det er en annen ulempe ved V-22s lette 5000 psi-systemet, og det hydrauliske fluidet lekker ut dobbelt så raskt som tradisjonelle 3000 psi-systemer. En hydraulisk brann tente komposittnacellen og ødela en V-22 i desember 2007. (venstre) Det ble skrapt. Programmet vil aldri innrømme dette, men et enkelt hydraulisk svikt kan ha forårsaket en V-22 å krasje i desember 2000, og vil få andre til å krasje siden lekkasjer fra noen av de 24 felles linjene ikke kan isoleres. Hvis pilotene er nær bakken og reagerer raskt, bør de kunne sette seg ned før alt hydraulikkvæsken er borte. I tillegg lekker hydraulikkfluid ved 5000 psi ikke i dråper, det sprøytes ut i en tåke hvor den blandes med luft som kan brenne. Mens det oppstår hydrauliske feil i helikoptre, forårsaker det ikke branner eller overlater dem og krasjer hodet først i bakken. Mangel på autorotativ evne Dette problemet er omtalt i detalj i den konfidensielle IDA-studien som er notert på toppen av denne artikkelen. Her er video av en grunnleggende autorotasjon fra youtube: FAA krever at helikoptre skal demonstrere autorotasjon med maksimal bruttovikt (dvs. full av drivstoff og maksimal nyttelast). Her er den nye S-92 (en ekstra stor Blackhawk) som utfører denne manøvreren for FAA. Det er halvparten av en V-22, men kan bære to ganger nyttelasten lenger enn en V-22. De må virkelig kaste nesen opp med maksimalvekt. Motoren kjører, men i tomgang for denne testen, gir ingen strøm. Dette er testpiloter, og de har en rullebane og fint vær og lander med 5 knop, men husk at dette er med maks bruttovikt, dvs. to ganger tomvekt. Helikopterpiloter trener ofte autorotasjon, men ikke nær maks bruttovikt. En V-22 kan ikke utføre denne manøvreren, noe programmet tillater og OPEVAL bekreftet. Hvis et fly taper motoreffekt, har piloter vanligvis flere minutter for å forsøke å starte motorene på nytt ettersom de glir i miles for å lande på en rullebane eller et åpent område. Helikoptere har store rotorer med lave diskbelastninger som gir trygge, kontrollerte nedstigninger ved autorotasjon, så kan piloter kaste opp i det siste sekund for å lande jevnt. Dette er en trygg manøvre i et helikopter og har mange liv. Boeing hevder at dette ikke er viktig fordi de anslår sjansen for at to moderne motorer svikter samtidig, er en i milliard flytid. Men i 2005 mistet en Boeing CH-47D begge motorer i Irak. Det led hard landing (over), sannsynligvis fordi det flyr lavt og ikke hadde mye høyde for en full autorotativ landing. Mannskapet hadde små skader, men de ville ha dødd i en V-22. Et rettferdig vær Aircraft V-22 unngikk fatal uhell i løpet av det første året i operasjonell tjeneste ved å fly som et fly fra flybase til flybase. I sjeldne tilfeller der det fungerte som en helikopter, hadde den lite nyttelast og fløy bare i godt vær. Dette er mulig fordi marinesoldatene fortsatt har de fleste av sine CH-46E til å fly helikopteroppdrag. Mishaps data for hendelser er skjult siden Marine Corps ikke lenger utgir rapporter om V-22 ulykker, med mindre det er nødvendig på grunn av FOIA forespørsel. Likevel kan disse ikke skje hvis ikke uhell er lekket. Bob Cox fra quotFort Worth Star-Telegramquot lærte om en alvorlig V-22 brann i fjor, bare fordi han så en liten historie om en marin som ble innlagt på grunn av røykinhalasjon knyttet til en V-22 brann. Informasjon om uhell ble en gang lagt ut på Navy Safety Center for alle å se. Dette ga flygere og vedlikeholdere øyeblikkelig informasjon om årsakene til de siste ulykkene. Siden kritikere brukte disse dataene til å hevde at V-22 var problematisk, ble det satt påtrykket på Navy for å begrense tilgangen til offiserer. Etter hvert som CH-46E er pensjonert og V-22-er påkrevd å fly helikopteroppdrag, vil uhellene stige kraftig på grunn av fire unike feil: Pitch-Up With Side-Slip (PUWSS) er et problem unikt for V-22. Når rotorene vipper oppover til svingemodus eller overgang til flymodus, eksploderer V-22s sterke nedvask plutselig haleappendagen, noe som fører til at nesen stiger kraftig og flyet glir mot den ene siden. Testpiloter fant dette forstyrrende, slik at flystyringsprogrammet automatisk dumper nesen når dette skjer. Dette fungerer bra i stille luft, men høy vind eller manøvrering under PUWSS-datamaskinens automatisk korreksjonsfase er farlig. Det andre problemet er at side-by-side rotordesignet legger til kompleksitet, siden datamaskinen må holde rotorens trykk perfekt balansert for å unngå snaprull. Etter hvert som helikoptre flyr ned og rotorens downwash treffer bakken, begynner den å danne en luftpute, som et hovercraft. Dette kalles Hover-In-Ground Effect (HIGE). Som en V-22 flyr lavere, kan en rotor støte på en bygning eller dekk på skipet og komme inn i HIGE, mens den andre rotoren forblir i Hover-Out-of-Ground-Effect (HIGH). Datamaskinen må automatisk korrigere for denne ubalansen. Et tredje problem er V-22s boxy-fuselage, som gir mer internt volum enn eldre sylindriske former, selv om 25 er mindre enn CH-46E. Dette tillater imidlertid høy vind å skyve den sidelengs, en situasjon som blir verre av motorens og halenes store sideprofil. Dette gjør hoveroperasjoner i høy vind farlig som V-22 vil quotweathervanequot og sving. En V-22 krever opptil 80 mer kraft til å svinge i høy vind, og hvis ekstra kraft ikke er tilgjengelig fordi den lastes med nyttelast, kan kontrollen gå tapt. En 2005 NASA-studie (pdf) gir detaljer om dette problemet. Dette er spesielt problematisk på skip der en V-22 må lande på et eksakt sted på dekk som normalt har sterke vind og røde luftstrømmer fra øya og skrog, i tillegg til HIGEHOGE-problemet unikt for en V-22-landing på skip. Siden V-22s side-by-side rotorer er flere meter bredere enn den store CH-53E, må den lande bare fem meter fra kanten av dekk, med en rotor i HIGE og andre i HØY. (over) Med en tung motor som allerede overhenger dekkene, kan store vind og rullende dekk føre til at V-22 tømmer fra siden av et skip. Dette er en grunn til at V-22 er utplassert til store flybaser i Irak, og ikke ombord på skip som en del av marine oppgaver. Et større problem er at den varme jetutblåsningen blåser direkte nedover, noe som fører til at metalldekket forvrenger og sårer alle som kommer i nærheten. Dette uoppløselige problemet har vært kjent siden ombordstester i 1999. Det fjerde problemet er at nedvasken eller våken fra nærliggende V-22 og helikoptre kan føre til at flere løfter oppstår på en rotor enn den andre, noe som forårsaker en snaprull. Downwash fra andre fly kan påvirke en vinge, noe som fører til at den dypper ned og slår motoren på dekk, selv under parkering, som beskrevet i denne interne NAVAIR-rapporten (pdf). Det er derfor man aldri ser V-22s som flyr i hovermodus i tett formasjon. NATOPS krever 250 meter. adskillelse mellom V-22s for å unngå VRS, noe som kan føre til at en V-22 øyeblikkelig snapruller. Standard Marine Corps helikopter angrep taktikk land seks CH-46Es i en fotballbane størrelse LZ, men bare to V-22s kan trygt land i den størrelsen LZ på samme tid. Her er et videoklipp av V-22s som prøver å angripe landingen. De må velge en hard overflate LZ, slik at deres kraftige nedvask ikke tetter motoren. De må lande veldig sakte for å unngå VRS. De kan få tre i LZ hvis man lander først, som dette videoklippet demonstrerer. youtubewatchvn1oekSObO3I Dette fjerner også myten som V-22s kan lande i en LZ raskere enn helikoptre. Disse fire problemene kombinert med tiltrotorens iboende ustabilitet og andre problemer som VRS, dårlig vær, uventede vindkast og mindre pilotfeil kan overvelde flystyringsdatamaskinen. Dette skjer allerede i mindre komplekse miljøer, noe som medfører midlertidig tap av kontroll. Dette er ikke noe problem med mindre et fly er nær bakken, som med B-2 i Guam. Imidlertid vil en V-22 sannsynligvis oppleve slike forhold som forsøker å lande eller ta i nærheten av bakken, og gitt sin høye synkehastighet og tendens til å snaprulle, kan flystyringsdatamaskinen ikke ha noen sekunder å stabilisere flyet før det ruller over. Tiltrotor Lobby V-22 har blitt en enhet til seg selv til tross for ingeniør sunn fornuft. Det har vist mindre enn halvparten av nyttelast og rekkevidde lovet, og koster dobbelt så mye som lovet. Alle større militære programmer har problemer og lider av kostnadsvekst, men de fleste produserer til slutt noe effektivt. V-22 var Marine Corps første store innkjøpsprogram, og generaler visste ikke hva de skulle gjøre da prosjektet mislyktes. Bell-Boeing visste hva som skal gjøres, få sitronen til produksjon med løftet om å fikse ting senere. Denne strategien er beskrevet her: dn-ifcscommentsc401.htm og oppsummert i dette avsnittet: "Hvis operasjonell testing avslører problemer, innfører disse eksisterende forbindelser politiske konflikter, økonomiske stivheter og tekniske begrensninger som gjør det mye vanskeligere og kostbart og tidkrevende å endre kurs eller iterate med et stort redesign. Enda viktigere er at kansellering blir nesten umulig fordi EMD og LRIPs produksjonsbeslutninger tillot entreprenøren å bygge et kraftig politisk sikkerhetsnett ved å (1) ansette et stort antall produksjonsarbeidere (2) bygge et landsdekkende nettverk av underleverandører, og (3) sette opp godt smurt tidlig advarsel uten lobbyister for å sikre at berørte politikere vet umiddelbart når kontrakter eller fortjeneste i hjemlige distrikt er truet. Dette lyktes å holde den mislykkede V-22 i produksjon, sammen med den juridiske korrupsjonen som tillater forsvarsleverandører å betale tilbakebetalinger til hjelpsomme generaler, og en uprofesjonell kultur gjennom det amerikanske militæret som dekker opp feil er lovverdig. Denne rushen til produksjonsspillet fortsetter i dag. For eksempel ble den nye F-35 (JSF) fighter godkjent for produksjon etter å ha fullført bare 3 av testingen. PPG Industries SCI-teknologi BAE Systems (Simula) Honeywell Sargent-kontroller Arrowhead-produkter BAE Systems Composites Eaton Aerospace EDO
No comments:
Post a Comment